| Veranstaltung: | Landesdelegiertenkonferenz 2021 |
|---|---|
| Antragsteller*in: | LAG Verkehr-Planen-Bauen (dort beschlossen am: 04.10.2021) |
| Status: | Eingereicht (ungeprüft) |
| Angelegt: | 07.10.2021, 20:40 |
Zuverlässige Mobilitätsketten – unkompliziert, schnell und barrierefrei. Keine
Ungewissheit beim Umsteigen, der nächste Zug kommt garantiert. Kurzum: ein
Fahrplan für alle! Diese Vision im Deutschlandtakt wollen wir als Grüne für die
Zukunft vorantreiben, damit die Bahn als Verkehrsmittel der Zukunft eine
Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 erreichen kann. Allerdings sind auf dem
Weg dorthin entscheidende Stellschrauben neu zu justieren. Scheuers
Deutschlandtakt braucht ein Reset! Stattdessen fordern wir eine
Weiterentwicklung in einer Version 2.0 mit neuen Planungsprämissen, Stärkung des
Nah- und Regionalverkehrs und einem Bekenntnis zur ökologischen Verkehrswende im
Koalitionsvertrag.
Im Sinne der Mobilitätswende muss mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene.
Die größten Potenziale zur CO2-Einsparung liegen hier im Personennah- und
Regional- sowie im Güterverkehr. Statt den Fokus wie beim vorliegenden Entwurf
des Deutschlandtakts des BMVI vorrangig auf den Personenfernverkehr zu richten
und damit teils sogar Personennah- und Güterverkehr auf der Schiene
auszubremsen, müssen wir das Augenmerk auf ebendiese Sparten richten. Für uns
ist klar: Die Verkehrswende muss vor allem im Regionalverkehr Fahrt aufnehmen.
Das verträgt sich auch mit mehr Kapazitäten für den Schienengüterverkehr. Wir
brauchen mehr schnellen und zuverlässigen Nahverkehr mit dichten Takten in der
Fläche, damit alle eine attraktive Schienenverbindung vor der Haustüre haben und
weniger milliardenschwere Prestigeprojekte zwischen den Metropolen. Dafür
brauchen wir mehr Reaktivierungen, mehr Elektrifizierungen, mehr
Mehrgleisigkeit, mehr moderate Geschwindigkeitserhöhungen, mehr Bahnsteige,
Bahnhöfe und mehr Züge.
Damit die Bahn langfristig als umweltfreundliches Verkehrsmittel eingesetzt
wird, streben wir eine möglichst vollständige Dekarbonisierung bei Bau und
Betrieb an. Wo eine Elektrifizierung noch nicht vorhanden ist, so muss dies
vorrangig im Deutschlandtakt als Etappenziel vorangestellt werden. Alternativ
sind Akku-Hybridantriebe heranzuziehen. Die in Bayern weit verbreitenden
Dieselnetze sollen endgültig der Vergangenheit angehören. Insgesamt streben wir
einen moderaten Energieverbrauch auf der Schiene mit möglichst hohem
Wirkungsgrad an. Neu- und Ausbauprojekte sind umweltschonend mit betrieblich
flexiblen Planungsvarianten anzugehen und müssen sich hinsichtlich ihres
ökologischen Fußabdrucks in der Wirtschaftlichkeit messen lassen. Insbesondere
Tunnelprojekte mit hohem Einsatz von Beton, Zement sowie Instandhaltung im
Allgemeinen erzeugen einen hohen Energieverbrauch und werden oftmals
vorgeschlagen, um einen Rückbau bestehender Straßeninfrastruktur zu umschiffen.
Eine klimaneutrale Schiene wollen wir in ihrer Priorität stärken und zurück in
die Ebene Null führen. Denn zur Verkehrswende gehört auch eine Umverteilung
versiegelter Fläche zugunsten des Umweltverbundes.
Der Bundesverkehrswegeplan gehört durch einen Bundesnetzplan bzw.
Bundesmobilitätsplan mit gesamtheitlicher Betrachtung aller Akteur:innen und der
Verkehrsinfrastruktur ersetzt. Damit im Bundesverkehrswegeplan mit Abschluss des
Jahres 2030 eine Zäsurwirkung entsteht, fordern wir eine Anpassung des
Deutschlandtaktes als Projekt des BVWP mit einer fahrbaren und barrierefreien
Version bis spätestens 2030. Über Konzessionen ist zu garantieren, dass der
Deutschlandtakt auch tatsächlich gefahren wird. Parallel fordern wir auf
Landesebene eine Verzahnung durch einen im zweijährigen Rhythmus zu
überarbeitenden Nahverkehrsplan. ÖPNV muss als Daseinsvorsorge und
Pflichtaufgabe verstanden werden. Deshalb sind alle Haltepunkte im Nahverkehr
mindestens stündlich, in Verdichtungsräumen halbstündlich zu bedienen.
Bestehende Kapazitäten bleiben damit nicht länger ungenutzt. Das weiterführende
Bedienungsangebot im Deutschlandtakt wollen wir durch die
Landesentwicklungspläne absichern und umsetzen. Für Mittelzentren, die oftmals
über herausragende Ortsumgehungen, aber keine schnelle Anbindung auf der Schiene
verfügen, fordern wir ein mindestens stündliches bayernweites Regionalexpress-
Netz ergänzt durch Überlandbuslinien. Alle Oberzentren wiederum sind mindestens
an eine stündliche Takttrasse im Fernverkehr anzubinden. Schließlich bilden die
drei Metropolen München, Nürnberg und Augsburg als sog. “Windmühlen”
viertelstündliche Rhythmen im Fernverkehr und werden zusätzlich in einen Europa-
Takt als Systemhalte eingegliedert.
Ein resilientes Schienennetz kann betriebliche Störungen widerstandsfrei
auffangen, ohne dass Chaos entstehen kann. Deshalb sind Kleinstmaßnahmen bei der
Ableitung von Infrastruktur in ihrer Umsetzung voranzustellen und bei der
Bewertung nach Wirtschaftlichkeit zu begünstigen. Zur Erreichung der Klimaziele
fordern wir spürbare Bewertungs- und Planungserleichterungen bei
Kleinstmaßnahmen wie Bahnsteigen, Fahrdraht, Weichen, Anhebung der
Höchstgeschwindigkeit, zweigleisigen Ausbauten bzw. Überholabschnitten,
Verbindungskurven, Überwerfungsbauwerken und Blockverdichtungen. Insbesondere
die hinderlichen Reaktivierungskriterien wollen wir auf ein ausreichendes
Mindestmaß erleichtern und die zu reaktivierenden Strecken als Schattenplanungen
im Deutschlandtakt verankern. Zur Entflechtung der Kernnetzkorridore setzen wir
uns zudem für neue Tangentialverbindungen ein, damit die wichtigsten Knoten
betrieblich stabil bleiben. Um den Betrieb reibungslos zu gestalten und das
Fahrgastpotential zu steigern machen wir uns für einen barrierefreien Ausbau mit
neuen Bahnsteigquerungen und Fahrradparkhäusern stark.
Wir fordern eine transparente und lückenlose Öffentlichkeitsbeteiligung
hinsichtlich aller Planungsschritte, von der Verkehrsstromanalyse bis zur
Nutzen-Kosten-Untersuchung im Deutschlandtakt. Zur Übertragung des
schweizerischen Modells werden Bundestagsbeschlüsse benötigt – einerseits zu
volkswirtschaftlichen Zielen der Verkehrsplanung und zur Methodik der
Eisenbahnplanung (z.B. angebotsorientierte Infrastrukturplanung,
Etappierbarkeit, Ermöglichung volkswirtschaftlich zweckmäßiger Bauvorleistungen)
und andererseits zur Durchführung von sog. Vernehmlassungsverfahren (Beteiligung
interessierter Bürger:innen, Fachleuten und Träger Öffentlicher Belange an den
Planungsschritten, transparente Prüfung externer Vorschläge). Daneben ist ein
Beschluss zum Grundsatz der Informationsfreiheit und zum Grundsatz von OpenData
aller staatlich finanzierter Erhebungen von Strukturdaten und aller staatlich
finanzierten Planungsstudien erforderlich (insbesondere mit barrierefreiem und
kostenlosem Informationszugang, Datenbereitstellung in allgemein üblichen
Datenformaten zum hindernisfreien Download). Ergänzend ist der Zielfahrplan mit
einem aktuellen Fahrplan im Ist-Zustand rückzukoppeln.
Kernelement eines integralen Taktfahrplans sind aufeinander abgestimmte
Anschlüsse in den Bahnknoten. Gewachsene Taktbeziehungen aus der Schweiz und
Österreich sind beizubehalten und als Basis heranzuziehen, auf der die weiteren
europaweiten Anschlüsse aufgebaut werden können. Damit erhöhen wir die
Kompatibilität grenzüberschreitender Verkehre. Das Spektrum der Fahrzeuge sowie
des Angebots ist deutlich diverser geworden, als im aktuellen Deutschlandtakt
abgebildet. Teilweise werden bereits Fernverkehrsangebote gefahren, die im
aktuellen Entwurf des Deutschlandtakt nicht existieren. Eine drohende
Verschlechterung ist daher zu vermeiden. Insbesondere die kombinierten Verkehre
im Güterverkehr wollen wir durch abgeleitete Güteranschlüsse stärken und so
spürbar eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene erzeugen. Im Fernverkehr
ist wiederum eine Flexibilisierung und Konkretisierung erforderlich – statt
stündlicher Linien sind Trassen zu bilden, womit der Brückenschlag zwischen
stündlich getakteten Verbindungen sowie Zügen in Einzellagen bzw. touristischer
Verkehre gelingt. Fehlende, aber zugelassene Höchstgeschwindigkeiten sind im
neuen Zielfahrplan als Zugtyp mit abzubilden, um das Gefälle zu verringern. Wir
machen uns stark für ein klares Bekenntnis zur Neigetechnik, um topographisch
anspruchsvolle Regionen weiterhin attraktiv anbinden zu können.
Etwa 2/3 des Verkehrsaufwandes resultieren aus Wegen, die kürzer als 100 km sind. Bereits ab einer Weglänge von 2 km ist das Auto das dominierende Verkehrsmittel. Hier liegt ein enorm hohes Potenzial für die Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene. Das auch im Deutschlandtaktentwurf vorherrschende Narrativ, dass man vor allem Hochgeschwindigkeitsstrecken bräuchte, um den Verkehr klimaneutraler zu gestalten, ist nicht ganz richtig und zielführend. Denn der Flugverkehr, den man damit insbesondere angreift, bildet nur einen sehr kleinen Anteil von unter einem Prozent an den CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Vielmehr müssen wir im Regionalverkehr Autofahrer:innen für die Schiene gewinnen. Doch das schaffen wir nicht mit einer Priorisierung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Dieser führt leider durch den enormen Geschwindigkeitsunterschied viel zu oft zu weniger Nahverkehrs- und Güterzügen und bremst somit die Verkehrswende in diesen Bereichen aus. Hochgeschwindigkeitsstrecken sind immens teuer, Planung und Bau dauern sehr lange, ihr Bau ist extrem CO2-intensiv und ihr Unterhalt äußerst komplex. Ihr Bau muss vor diesem Hintergrund jedes Mal genau abgewogen werden.
Der Deutschlandtakt definiert keine erkennbare Klima-Zielvorgaben, an der man die Auswirkungen gegen den Klimawandel messen kann. Allenfalls findet eine Beschleunigung im Kernnetzkorridor statt, während das Verlagerungspotential im Nah- und Regionalverkehr vernachlässigt wird. Drei Viertel der Personenkilometer der Pkw entstehen auf Fahrten unter 100 km – das im Deutschlandtakt abgebildete Nahverkehrsmengengerüst entspricht in vielen Bereichen 1:1 dem Status quo. Teilweise wird im aktuellen Zielfahrplan sogar der Nahverkehr verschlechtert (z.B. Kürzung des RE Würzburg – München in Treuchtlingen, Halbierung des Nahverkehrsangebots zwischen Augsburg Hbf und Friedberg, Ausdünnungen auf der S4-West konnten nur doch erheblichen politischen Widerstand verhindert werden). Straßen erzeugen einen deutlich geringeren Raumwiderstand und erleichtern die Trassenfindung für Neubauabschnitte (z.B. Herabstufung der A 73 zugunsten einer Entlastung des Fürther Hauptbahnhofs).
Nach den Publikationen der Allianz pro Schiene sind fünf Landkreise aus Bayern bundesweites Schlusslicht bei der ÖPNV-Planung und Erschließung hinsichtlich Haltestellendichte und Fahrplanangebot (Dingolfing-Landau, Straubing-Bogen, Cham, Rottal-Inn, Kronach), wiederum steht ein bayerischer Landkreis im Ballungsraum München an der Spitze (Fürstenfeldbruck). Dort haben über 99 % der Bevölkerung kurze Wege zu Bus und Bahn mit mindestens 20 Abfahrten am Tag. Damit wird deutlich: Nirgends werden gleichwertige Lebensbedingungen im Öffentlichen Verkehr so sehr verfehlt, wie in Bayern. Das Stadt-Land-Gefälle wird hingegen umso stärker verschärft und ist eine Spätfolge des seit 2003 nicht mehr aktualisierten landesweiten Nahverkehrsplans. Mittelzentren verfügen über attraktive Straßenverbindungen mit Ortsumgehungen, während der Schienenanschluss nur mit einem langsamen Fahrplan besteht. Mehrere Oberzentren sind komplett vom vertakteten Fernverkehr abgehängt (z.B. Bayreuth, Dingolfing, Erding, Garmisch-Partenkirchen, Kaufbeuren, Kempten, Neumarkt, Nördlingen, Schweinfurt, Straubing).
Die Priorisierung von infrastrukturellen Kleinstmaßnahmen ist eine deutliche Stärkung des Mittelstandes, zumal der benötigte Material- und Geräteaufwand deutlich geringer ausfällt. Eine Investition ins Schienennetz in der Fläche verspricht ein attraktives Konjunkturprogramm in allen Landesteilen und schafft gleichwertige Lebensbedingungen.
Die Entscheidungsfindungen und Dogmen in der Bundesverkehrswegeplanung und beim Deutschlandtakt sind teilweise nicht nachvollziehbar. Der bisher entwickelte sog. „Ziel“-Fahrplan Deutschlandtakt ist suboptimal und erzeugt statt einer flüssigen Wegekette verpasste Anschlüsse zwischen Fern- und Regionalverkehr durch aufgebrochene Knoten (z.B. entlang der Achse Regensburg – Plattling – Passau). Zur Realisierung wesentlicher Elemente des Deutschlandtaktes sind dennoch zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen erforderlich. Eine öffentliche und strukturierte Etappierung ist jedoch erkennbar. Die Pro-Kopf-Investitionen des Bundes in Schieneninfrastrukturprojekte sind beispielsweise in Österreich dreimal höher, infolge ungünstiger Budgetaufteilung des Bundeshaushalts zugunsten der Straße. Die Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKU) wie auch die Verkehrsstromanalysen bleiben intransparent und auf der Strecke, womit wesentliche Einflussparamater und Annahmen öffentlich im Planungsstadium nur sehr eingeschränkt überprüfbar bleiben. Insbesondere bei größeren Infrastrukturvorhaben ist eine Würdigung von Planungsvarianten erforderlich. Bleiben Alternativvorschläge ignoriert, erhöht dies die Klagewahrscheinlichkeit, womit die Realisierung des Projektes Deutschlandtakt sich letztlich verlängert statt verkürzt.
Im Fernverkehr findet keine feinere Untergliederung nach Höchstgeschwindigkeiten statt und erzeugt damit ungenaue Kategorisierungen. Zusätzlich haben touristische Fernverkehre ein hohes Maß an Bedeutung gewonnen und neue Verbindungen abseits des Kernnetzes geschaffen. Der Güterverkehr wiederum bleibt oft in der politischen Betrachtung auf der Strecke und wird als unliebsamer Verkehrsteilnehmer stiefmütterlich im Deutschlandtakt betrachtet. Dabei eröffnet das bestehen Netzwerk im Güterverkehr eine Vielzahl an Verlagerunspotentialen, etwa durch das Flächenverteilungssystem (Bildung von Zügen aus unterschiedlichen Einzelwagen) sowie die Rollende Landstraße und Autozüge als kombinierten Verkehr. Der Energiespareffekt von der Straße zur Schiene ist bei Güterverkehren deutlich stärker als im Personenverkehr, zumal bereits über die Hälfte der gefahrenen Kilometer auf Fahrten jenseits der 150 Kilometer entstehen. Umso wichtiger ist, dass der Anschluss zur Güter-Schiene nicht weiter abgebaut wird, sondern durch multimodale Güterverkehrszentren koordiniert wird. Dieser Aspekt kommt im Deutschlandtakt ebenfalls zu kurz.
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